北京时间5月28日晚上9点，代号992.2的中期改款911正式发布。由于历代911在外形上都有着极高的传承性，并不会有太大的变化，身为中期改款的992.2更是如此，在外形上只是小修小补，并没有太大的惊喜。
不过除了外观变化外，新款911最大的变化在于GTS版本使用了一套混动系统，让它成为了历史上第一款量产的混动911。作为将性能刻入骨髓的品牌，保时捷911的混动一定不是“买菜”用的，所以经过了一番研究分析，我发现新款911 GTS可能是目前混动性能车的标准答案。
与全球其他地方的车迷不同，在国内大幅推广新能源的这几年，国内消费者对于混动系统的了解和理解明显是要强于其他地区消费者的。在这样理念灌输下，大部分国内消费者都是知道P1+P3的混动结构显然是要比P2混动结构更具优势的。不仅可以拥有更好的动力，同时还能够大幅降低燃油消耗。可纵观新款保时捷911的混动就能发现，它并没有使用理论上更好的P1+P3，反倒是用上被不少键盘侠扔进历史垃圾桶的P2结构。但事出有因，保时捷这么做其实是另有需求。
虽然在各种试车文章中我们总说，保时捷911或者类似性能车在操控上有多么拔尖。可对于大部分用户日常驾驶来说，感受操控的机会并不多。而购买这些车的人群，除了本身对于操控的追求外，更会在意他们所提供的感官价值，比如能够在闹市区赚足眼球的外形，以及令人血脉偾张的声浪。说到声浪，恰恰是P2结构的先天优势。
众所周知，P1+P3结构的混动本质上是属于E-CVT范畴的，除了让发动机在高速区间巡航时所用的直驱挡位外，并没有其他的物理挡位可供选择，基本都是由电机驱动。所以相较于P2混动结构来说，使用P1+P3结构的既不能换挡，同时加速声浪也很单调。当然，也有P1+P3结构匹配变速箱的，但即使是吉利的EM-P系统，也不过3个挡位，显然不太能满足大家对于换挡声浪的需求。
另外，P1+P3还有一个问题是P2形式混动所不具备的。通常来说，P1+P3混动结构中基本是大功率驱动电机配小功率发动机，整套系统以电为主、发动机为辅，这也是为何P1+P3开起来更像纯电动车的原因。P2结构刚好相反，基本是大发动机配合一台被安装在变速箱前端，起辅助作用的小电机，所以P2结构的混动开起来会更像燃油车。在高负载工况下，P1+P3结构由于发动机功率通常小于驱动电机功率，一旦电池电量不足，发动机就不能发出足够多的电量保证驱动电机全功率输出，最终就会出现“失速”等动力受限的情况。而P2结构即使电量不足以让电机全力输出，但由于电机只是辅助，更大功率的发动机也可以随时待命驱动车辆，所以P2结构面对高负载工况几乎不会出现动力受限的情况。
更关键的是，P1+P3只会在某个速度区间，同时电池放电倍率满足电机最大功率的情况下，才可以拥有发动机+P3驱动电机总和的最大功率。大部分情况下，P1+P3的最大的马力就和增程车一样，都只能爆发出P3电机最大功率。发动机此时都是充当发电机，弥补电池放电倍率不够，“喂不饱”P3驱动电机的问题。P2结构则不同，由于电机本身功率较小，所以对于电池的放电倍率不会有太高要求。再加上驱动电机被安放在变速箱前，所以在各个速度区间都可以和发动机共同出力，帮助车辆加速，带来远比P1+P3结构更高的极速。
综上所述就能够发现，作为终极跑车代名词的保时捷911必然不会选择更偏向家用、省油和电驱动的P1+P3结构。所以在8速PDK变速箱前端，保时捷安装了一台拥有41kW，150N·m的永磁同步电机来提供额外动力，并可以取代启动机，直接启动发动机。同时，这台电机还能短暂“超频”10秒钟，将功率提升至48kW。
在内燃机部分，去992.2 GTS采用了全新研发的3.6T水平对置六缸发动机，可以输出357kW、570N·m，再加上P2电机的功率，整套系统综合输出达到了398kW，也就是541马力，峰值扭矩为610N·m。不过需要注意的是，混动911的P2电机并不能单独驱动车辆行驶，车辆本身也不支持外接充电，所以新款911混动是HEV，而非大家熟悉的PHEV。
至于电池部分，保时捷选择了一套拥有400V电压，总能量为1.9kWh的液冷三元锂电池。算上外壳，整个电池包的重量仅为27kg。看到这里，数学好的同学们已经可以通过计算得出:x 60=2.78min。意味着这块小电池仅能满足电机全功率输出不到3分钟的时间，之后P2电机就会沦为摆设。
作为德国斯图加特唯二的骄傲，保时捷的工程师怎么可能没有想过如此尴尬的问题？毕竟与比它便宜的性能车相比，保时捷最大的优势就是可以长时间、持续地在赛道上刷圈，而不会出现动力和刹车系统的衰退，所以它们自然有办法让911 GTS的混动系统在赛道中持续工作。最核心的解决方案，就藏在3.6T水平对置发动机的涡轮增压器中。
虽然汽油发动机的热效率并不高，普遍也就在40%左右，但这样的缺点也缔造了内燃机的一大特色--排出的废气拥有非常高的能量。得益于此，才使发动机可以通过在排气侧“捆绑”涡轮增压器的方式，带来少说1Bar，最多2Bar左右的额外进气压力提供更多的动力。不过随着发动机转速增加，单位时间内排出的废气量增加，涡轮提供的废气也逐渐增加，直至超过额定的最大压力。面对这种情况，大部分涡轮通过打开一部分废气旁通阀，来控制涡轮转速，避免废气太多超过涡轮设计转速，造成损坏。可这样一来，一部分拥有极高动能的废气就被白白浪费掉了。
那么有没有什么办法能够利用上这些额外的废气呢？最简单粗暴的方式就是加大涡轮的尺寸，这样不仅可以更多的利用废气，还能进一步提升动力。不过更大号的涡轮会带来更明显的涡轮迟滞，日常开可能还好，但在激烈驾驶时，动力迟滞就会实打实地影响到驾驶感受，在赛道中慢一拍可太难受了。这时，聪明的工程师们又想到了一个方法，就是像动能回收一样，利用电机回收废气的能量。
在新款保时捷911 GTS的全新3.6T发动机的涡轮内部，保时捷为其安装了一台最高转速可达13万转，拥有10kW功率的电机。看到在涡轮里放电机，大家有没有感觉到很熟悉？没错，就是目前F1赛车中的MGU-H热能涡轮技术，量产车中的AMG ONE和全新AMG C63也搭载此项技术。至于没有参加F1的保时捷为何会有此技术，主要还是因为当年保时捷跑WEC时，其919 Hybrid也是搭载此项技术的。
这项技术的核心就是在涡轮面临超速时，可以让电机反拖涡轮叶片，就像电动车的动能回收一样，不仅可以避免涡轮超速，还能通过涡轮带动电机发电，产生额外的电能。这样一来，原本需要打开旁通阀浪费掉的高能量废气就被电机回收利用了，而产生的电力除了可以给1.9kWh锂电池充电外，还可以全部应用在41kW的P2电机上，辅助发动机输出。在实际使用中，以赛道中低速弯出弯为例，车辆并不需要太大的功率输出，热能涡轮就可以在此时利用废气来回收电能，为之后高速区间加速提供额外的电量。
在刹车制动时，P2电机也可以进行动能回收，所以即使新款911 GTS的电池只有1.9kWh，在热能涡轮的帮助下，也完全可以满足长时间的极限赛道驾驶，不会出现电池亏电的情况。而且从真实场景来说，能够让911 GTS满功率输出接近3分钟的“赛道”，恐怕也只有德国的不限速高速公路了，在正常的赛道里，是没有这么长的直线的。
并且涡轮内的电机除了可以充电外，它还有另外一个功能，就是降低涡轮迟滞。因此相比起“普卡”上的3.0T双涡轮增压来说，992.2 GTS的3.6T发动机只使用了一个涡轮。在驾驶员需要动力时，涡轮内的电动机可以和废气共同给涡轮加速，以此来降低涡轮的响应时间，带来更快的动力响应速度。
并且由于3.6T发动机从原本的双涡轮变成了单涡轮，整体的高度相比原来的3.0T降低了110mm，重心也更低，反而提升了操控表现。不过由于新款911 GTS的排量从3.0L增加到了3.6L，相对应消费税也会有一定增加，再加上成本更高的混动系统，新款涨价是必然的了。
通过P2电机和热能涡轮可以发现，新款保时捷911 GTS的混动并不是以节油作为设计取向的，更多还是为了性能服务。41kW的P2电机配合3.6T发动机合并爆发出541马力，最终使它拥有了3秒的0-100km/h加速成绩。而热能涡轮的存在，更是使1.9kWh的400V三元锂电池几乎不会出现电量亏空的情况。在这一系列的加持下，新款911 GTS在纽博格林北环更是跑出了7:16.93的成绩，不仅比991.2的GTS快了8.7秒，也比991.2的Turbo S快了0.17秒。
并且虽然和P1+P3结构的车型在油耗上无法比拟，但加上热能涡轮后，其实发动机的整体效率也是大幅提升了，只不过这个效率体现在了马力，而不是油耗。利用相同的燃油产生额外的动力，就是混动系统诞生的根本目的，并没有那种方式一定是对或错。
