如果你最近路过广州南沙龙穴岛，大概会看到这样一幅场景:船坞里焊花四溅，码头上巨轮列队，工人们忙得脚不沾地。
广船国际有限公司党委副书记、总经理周旭辉站在总组场平台上感慨:“现在这节奏，说‘产能拉满，火力全开’，不夸张！”这家公司手里的合同金额已近1000亿元，国际化订单超95%，排产表直接拉到了2030年。
事实上，整个中国造船业的手持订单量已经稳稳占据全球七成左右，这种“等船下海”的盛况，让各大船厂的生产线连喘口气的功夫都没有。
而且，中国船舶旗下不仅有广船国际，还有恒力重工、上海外高桥等大型船厂公司，大多产能已经排期到明年后。
订单排到2030年，船厂“躺赚”模式开启
广船国际的千亿订单只是中国船舶旗下的冰山一角。作为国内规模最大、产品结构最全的造船旗舰上市公司，中国船舶多次在投资者互动平台表示，公司订单饱满，排期已至2028年底，部分已到2029年，手持订单覆盖率约为3.5年。
换句话说，即便从现在开始一单不接，生产线也能稳稳当当转到2030年前后。
这哪是造船，这简直是“印钞”。从超大型油轮到LNG双燃料船，从汽车运输船到豪华客滚船，国际船东排着队把钱往中国船厂塞。
2025年，广船国际营收达202亿元，手持订单总额突破1000亿元。
而在辽宁大连，恒力重工的手持订单同样排到了2030年，客户基本来自海外。整个行业呈现出一种“订单追着船厂跑”的奇景，用“手中有粮，心中不慌”来形容，再贴切不过。
从“南北互掐”到“巨无霸”出海
不过，今天的盛景并非一蹴而就。1999年，原中国船舶工业总公司被分拆成“南船”中国船舶和“北船”中国重工，此后的二十年里，两家企业在国内市场上演了无数场“同室操戈”。重复建设、资源分散、低价内耗，一度让中国造船业在国际竞争中吃尽苦头。
转机出现在2019年，“南北船”实施战略重组，成立中国船舶集团。2025年9月，中国船舶正式完成对中国重工的换股吸收合并，新增股份30.53亿股上市交易，A股史上规模最大的吸收合并案就此收官。
在中国船舶集团董事长徐鹏的统筹推动下，合并后的资产规模突破4000亿元，一跃成为全球规模最大、业务最完备的上市造船企业。从“内耗”到“合力”，这场历时数年的整合，终于把中国造船业拧成了一股绳。
中韩掰手腕:拼完技术拼绿色
全球造船业早已不是“百花齐放”的局面，而是中韩双雄的正面交锋。虽然中国在总量上遥遥领先，但韩国船企在LNG船、大型邮轮等高附加值领域依然虎视眈眈。
不过，中国正在加速追赶，中国船舶研发的殷瓦钢焊接技术良品率已达98%，超过韩国的95%，单船成本直接砍掉12%。
在绿色动力这个未来主战场，中国在甲醇双燃料、电动船舶领域已实现批量交付，氨氢燃料的订单和实船应用也领先韩国一个身位。
国际海事组织的环保新规正在倒逼全球船东换船，而中国造船业在LNG动力、氨燃料等技术储备上早已提前布局，这波红利，注定要吃到嘴里。
从“南北船”的内耗到整合中国重工，从追赶到与韩国正面掰手腕，中国船舶用几年时间走完了别人几十年的路。
手握全球七成订单，排期覆盖到2030年，这不是终点，而是一个全新周期的起点。未来十年，这场海上较量，才刚刚进入高潮。
